“Hoy no circula” en Cancún

“Los comerciantes del mismo rubro rara vez se reúnen, incluso para entretenimiento y diversión, sin que la conversación termine en una conspiración contra el público, o en alguna estratagema para aumentar los precios”.  Adam Smith

Casi 250 años atrás, Smith, en una de sus más famosas obras, “La Riqueza de las Naciones”, nos advierte de esta peligrosa tendencia de los “patrones” (empresarios, comerciantes, profesionistas, gente del mismo oficio),  a la cartelización y al monopolio, a la supresión de la competencia y alza de los precios; en la gran mayoría de las ocasiones con la ayuda del gobierno.

Estos apóstoles del dirigismo –el Colegio de Arquitectos de Cancún-  son quienes en esta ocasión pretenden coartar las libertades personales (libre tránsito) de los habitantes de Cancún, exigiendo a su vez mayores controles sobre la oferta de transporte público, reduciendo así la capacidad de los usuarios de decidir libremente sobre la forma de transportarse.

Recientemente, el Colegio de Arquitectos de Cancún, a través de su presidente Lauro Trejo Pérez, propuso la implementación del programa “Hoy no Circula”, en la ciudad de Cancún, con  la finalidad de reducir la saturación vehicular. Esta medida no es un hecho, se trata de una propuesta que forma parte de un plan de movilidad en el que se ha estado trabajando en conjunto con el Instituto Municipal de Desarrollo Urbano de la ciudad. Solo resta a esperar la decisión de las autoridades correspondientes.

Afortunadamente, la propuesta no tuvo el beneplácito de la mayoría de la población. El contundente rechazo no se hizo esperar y provino de diversos sectores de la población: civil, empresarial, etc.

El intervencionismo no es algo nuevo ni exclusivo de los países socialistas, por el contrario, ha encontrado muy buena recepción en la gran mayoría de las economías mixtas de occidente. Sus resultados han sido los previstos: desastrosos. Muy a pesar de ello, sus defensores proclaman que los resultados son consecuencia de la libertad, de la falta de regulación, de la anarquía o del capitalismo; males que, por supuesto, deben ser extirpados. Sus evidentes fracasos no disminuyen su fervor, sino que motivan aun más, según ellos,  la necesaria  injerencia del Estado en cualquier esfera de nuestras vidas.

El problema radica en que son presas de una visión totalmente diferente del Estado. En la sociedad domina una peligrosa tendencia a creer en la natural benevolencia y omnipotencia del Estado; un Estado que se erige como paladín del bien común y de la justicia social, nada más lejos de la realidad. Sin embargo, esta obnubilada visión impide a la personas ver las “inevitables e indeseadas consecuencias“, en su mayoría perjudiciales, de la intervención estatal.

Ciertamente, la ciudad se enfrenta una problema de movilidad urbana, que como tal, es primordial y oportuno atenderlo a tiempo. Empero, el camino de las regulaciones, de las intervenciones y de la planificación centralizada no es la solución.

“Para entender nuestra civilización, uno debe apreciar que el orden extendido no resulta del diseño o intención humanos sino espontáneamente: surge de la conformidad no intencional a ciertas, tradicionales y profundamente morales, prácticas…”La Fatal Arrogancia, F.A. Hayek.

Con la planificación centralizada surge un inconveniente que, el economista F. A. Hayek, acertadamente describe como: ” la imposibilidad de la razón humana para diseñar de manera exitosa sistemas complejos como el lenguaje o los mercados“. Lo mismo sucede con los fútiles intentos de diseñar y planificar un sistema de movilidad urbana, entre ellos el “Hoy no Circula”.

Hayek explica que la razón, a pesar de tener un enorme potencial y creatividad, es imperfecta y extremadamente limitada en comparación con la complejidad y el carácter abierto del mundo social. Es decir, los mercados, la moneda, los sistemas de precios, el gobierno o el lenguaje; no son un diseño humano producto de una persona o grupo de personas, por el contrario, son el fruto del llamado orden espontaneo que es el resultado de la acción humana. Se trata, en efecto, de un proceso de prueba y error, en donde las acciones útiles perduran y en su combinación espontanea surgen numerosas instituciones y sistemas que hoy en día conocemos, las cuales nacieron sin que deliberadamente se haya planeado su creación.

No obstante, Hayek, no es el único que plantea la problemática de esta forma, en el campo arquitectónico y urbanista, Christopher Alexander, el reconocido arquitecto vienés, parte de premisas similares.

“Los arquitectos y los urbanistas, sin importar lo capacitados que estén para su trabajo, no son capaces de crear un medio ambiente en el que impere la clase de variedad y de orden que estamos buscando. Un equilibrio orgánico puede conseguirse solamente gracias a la acción de una comunidad en la que cada uno da forma a las partes del medio ambiente que mejor conoce“. – Urbanismo y Participación, Christopher Alexander.

Para Alexander, las ciudades se conforman de complejas redes humanas que están totalmente fuera del alcance planificador centralizado de cualquier organismo o institución, ya que la información necesaria para dicha tarea solo se encuentra en posesión  de los futuros usuarios. De tal modo que la acción detallada, funcional y coherente de estos individuos da origen a un orden orgánico.

“El orden [orgánico] exacto que emerge de la acumulación de miles de actos constructivos individuales a través de un crecimiento a pequeñas dosis no puede ser conocido con antelación. Solamente puede generarse paulatinamente dentro de una comunidad que comparta unos patrones y un proceso de diagnóstico y que se responsabilice de sus propios diseños y proyectos. Un plan exacto de lo que será (…) no puede realizarse. Si queremos que funcione orgánicamente y abiertamente, hemos de dejar que crezca a partir de la comunidad de usuarios por sí misma”.- Urbanismo y Participación, Christopher Alexander.

Por lo tanto, el diseño  surge de la acción de los individuos, quienes hacen uso de la infraestructura y los medios  en base a su situación particular, y nunca sobre las ideas abstractas y prejuicios de un diseñador externo (oscuro burócrata). Al igual que como Hayek describe, se trata de un proceso de prueba y error. En donde los patrones, que representan soluciones individuales – pequeñas partes de la totalidad del conocimiento social-  son puestas a prueba para determinar su éxito o fracaso, de tal modo que permita a los individuos imitar, aprender y colaborar mutuamente, generando así un marco de interacción que evoluciona  a través del tiempo y que a su vez genera un orden orgánico.

Es evidente que ambas visiones se complementan, ya sea en el aspecto económico, social, arquitectónico o urbanístico,  solo en la libertad es posible que emerja una especie de orden espontáneo u orgánico.

“El orden coherente y exitoso es impredecible, debido a que cada pequeño paso se forma por la interacción de este lenguaje con las fuerzas y las condiciones externas (…) Los detalles finos no pueden ser conocidas de antemano (…) es imposible predecir un plan detallado y no es posible hacerlo crecer de acuerdo a un plan. Debe ser impredecible, por lo que los actos individuales de edificio requieren ser libres para adaptarse a todas las fuerzas locales (…) Se crea el orden, no forzándolo, ni imponiéndolo en el mundo (…) sino por un proceso que se basa en su entorno. Por supuesto, por este medio un orden más vasto puede llegar a existir, que el que posiblemente podría llegar a existir mediante un único acto inventado. Es mucho más complejo que cualquier otro tipo de orden. No se puede crear por decisión. No se puede diseñar. No se puede predecir en un plan. Es el testimonio de vida de cientos de miles de personas, por lo que sus vidas y todas sus fuerzas se manifiestan”. – The Timeless Way of Building, Christopher Alexander.

La sociedad en la medida en que se desarrolla, adquiere un grado cada vez de mayor complejidad y diversificación, lo que convierte todo intento de planificación en un rotundo y estrepitoso fracaso. La inviabilidad de la planificación centralizada- transmutado en un plan urbanístico- radica en la imposibilidad de conocer en su integridad la información relativa al conjunto de recursos de los que cualquier plan económico o urbanístico precisa, debido a lo cual el planificador será incapaz de controlarlos.

“Toda intervención que perturba la operación del mercado no sólo deja de alcanzar los objetivos deseados, sino que además provoca situaciones que el propio dirigista, desde el punto de vista de sus propias valoraciones, ha de estimar peores que aquéllas que pretendía remediar. Si para corregir tan indeseados efectos recurre a intervenciones cada vez más amplias, paso a paso destruye la economía de mercado, implantando en su lugar el socialismo”.- La Acción Humana, Mises.

La planificación centralizada, por numerosas razones (el inconveniente de recolectar y coordinar información dispersa, inadaptabilidad del modelo, la complejidad de prever y cuantificar las interacciones humanas, falta de incentivos idóneos, etc.), lejos de conseguir los objetivos planteados, resulta en incompetencia, fracaso, desorganización y despilfarro.

Más allá de fracasar en sus intenciones, la intervención de los planificadores centrales produce “consecuencias no deseadas o imprevistas“. Como ya Bastiat expone desde 1850 en su obra “Lo que se ve y lo que no se ve“, “todo acto, costumbre, institución o ley, engendran no solo un efecto, sino una serie de ellosDe estos efectos, el primero es sólo el más inmediato; se manifiesta simultáneamente con la causa, se ve. Los otros aparecen sucesivamente, no se ven; bastante es si los prevemos.”  Desgraciadamente la mayoría de los planificadores centrales y la población en general solo tienen en cuenta el efecto visible. Ocurre que “cuando la consecuencia inmediata es favorable, las consecuencias ulteriores son funestas, y viceversa”, siendo así que “un beneficio inmediato que será seguido de un gran mal en el futuro”.

Mises nos advierte desde un principio que el intervencionismo engendra mayor intervencionismo, ya que estas “consecuencias no deseadas o imprevistas“, que resultan ser perjudiciales, tienen que corregirse de alguna manera; lo que implica una nueva intervención del gobierno, en un proceso que, lento e inevitablemente,  desemboca en el socialismo.

La ciudad de Cancún es uno de los ejemplos más claros del fracaso de la planificación centralizada; producto de poco más de 40 años de fuerte intervención estatal (federal, estatal y municipal). Desde su fundación, la planificación centralizada ha estado presente en el desarrollo de la ciudad, originalmente concebida dentro del Plan Nacional de Turismo (1968), como uno de los 5 centros turísticos, que debían ser una poderosa fuente de divisas, empleos y crecimiento económico.

Por lo tanto, resulta francamente irrisorio argumentar que el problema es resultado de la ausencia de mecanismos de regulación y planificación. Cuando la realidad es que, en su momento, ninguno de los planificadores previó que aquella pequeña e insignificante isla (Cancún), carente de infraestructura y servicios básicos, fuera a convertirse en uno de los destinos turísticos más visitados, registrara uno de los mayores crecimientos y un dinamismo sin parangón.

Victimas de una “arrogancia fatal” los diseñadores no pudieron prever las consecuencias de su plan maestro. Esto queda en evidencia con el abandono del plan urbanístico original de Cancún, el daño medioambiental, el creciente congestionamiento vehicular, entre otros.

La medida del “Hoy no Circula”, ya ha sido probada en otras ciudades, y ha sido muy evidente que no se trata de la mejor solución.  Incluso, en otros estados de la república la propuesta ha sido firmemente rechazada.

En primer lugar, el objetivo primordial de ese programa es controlar la contaminación generada por los automóviles, minimizando así el impacto ambiental. Hasta la fecha no se ha presentado ningún estudio que confirme que los niveles de contaminación atmosférica, producido por las gases que los vehículos emiten, se encuentren en niveles alarmantes.  Utilizar un programa que tiene un objetivo muy diferente a lo que queremos conseguir solo nos pinta un panorama muy sombrío. Lo que abre la puerta a algo que ya habíamos mencionado anteriormente: “consecuencias no deseadas o imprevistas“.

Es bien sabido que uno de los efectos colaterales del “hoy no circula” en CDMX, ha sido un alza en los índices de compra de vehículos seminuevos, un efecto no deseado, que sin lugar a dudas contrarresta los objetivos del programa. A lo anterior hay que agregarle el exponencial aumento del parque vehicular, pasando de 2.5 millones a 5 millones, todo ello sin que la población aumentara en proporción.

A pesar de la implementación de este programa en CDMX, las contingencias ambientales son una realidad en su día a día, lo que nos indica que, al menos por si solo, no basta. Estas contingencias ambientales, cada vez más frecuentes, han hecho necesaria la aplicación del “doble hoy no circula” y del “hoy no circula parejo“, es decir, medidas aun más invasivas de un programa que a todas luces ha fracasado.

Resulta preciso recordar algunas de las “consecuencias no deseadas o imprevistas” de estas últimas medidas. El caso de la vertiginosa alza de las tarifas dinámicas de Uber fue muy sonado. Es curioso analizar este caso, ya que la implementación del  “doble hoy no circula” saco de funcionamiento un 20% de los vehículos que brindaban el servicio, lo que se traduce en una reducción de la oferta, mientras por el lado de la demanda el mismo programa se encargo de aumentarla al sacar de circulación los vehículos particulares. Predecible, pero tal vez algunos no estén familiarizados con las leyes de la oferta y la demanda. Sucede que cuando reduces la oferta y además aumentas la demanda, el efecto es un aumento de los precios en los bienes o servicios en cuestión. No obstante, cabe resaltar que ante el alza de las tarifas dinámicas, el gobierno de CDMX estuvo a punto de intervenirlas (intervención genera más intervención), sino fuera porque Uber decidiera toparlas, realizar reembolsos y hasta regalar viajes.

Hasta este punto creo que ya podrá habernos quedado muy claro que el camino que nos ofrece el Estado, no es la solución. Y estoy muy seguro  que aquello generara la clásica diatriba de: ¿Y entonces qué, dejamos crecer la ciudad anarquicamente? ¿Qué el problema se resuelva solo? ¿Si no es el Estado, entonces quién? El problema es por la falta de regulación. Mejoren el transporte público. Dicho discurso nos muestra los increíblemente inmersos que estamos en la cultura del estatismo.

Pero hay algo que no toman en cuenta, que no pueden ni siquiera prever, la capacidad de las personas para innovar. Y hay, por supuesto, ejemplos muy claros de esto.

El año pasado, el Metro de Washington DC, tuvo que cerrar sus operaciones el 16 de marzo, debido a una inspección de emergencia. Como era de esperarse, independientemente del pánico generado, la situación referente al tráfico se preveía desastrosa, sin embargo, no sucedió lo que tanto temían. El congestionamiento, en efecto, fue más de lo normal, pero a la par surgieron soluciones por parte de la población para paliar dichos males.  Por ejemplo, algunas compañías decidieron por ese día que sus empleados realizaran trabajo a distancia o home office, para evitar que se enfrentaran a dificultades de llegar a sus trabajos. Los servicios de transporte como Uber (Uberpool), Lyft, Zipcar, se incrementaron, sustituyendo así, en parte, los servicios que el Metro de DC, dejó de prestar por aquel día.

La economía compartida, la cual exclusivamente surge en libertad, constituye también una alternativa a nuestros problemas, resolviendo problemas de tráfico y estacionamiento. Alternativa que ha sido puesta en práctica exitosamente no solo en el extranjero, sino de igual manera en nuestro país.

Comúnmente asumimos (un discurso que se nos ha repetido por años) que los bienes y servicios prestados por el Estado, no solo son esenciales, sino que el mercado es incapaz de proveerlos. La realidad nos enseña algo totalmente diferente.

El secreto radica en comprender las reglas del juego. El fracaso de un sistema surge a menudo de los incentivos, de la lógica de la acción o de las inconsistencias inherentes a dicho sistema. El único sistema que hasta la fecha ha demostrado poseer los elementos necesarios – propiedad privada, normas de reciprocidad, sistemas de precios que comunican información y generan incentivos adecuados- para generar consecuencias que corrijan los errores y promuevan la cooperación social, es el libre mercado.

Seguramente regresara de nuevo la diatriba referente a que nuestra situación actual se debe precisamente a la libertad, a la anarquía, a la ausencia de regulación. Mentira, porque como en el caso de nuestra ciudad, son esas regulaciones e intervenciones las que entorpecen, distorsionan y por consiguiente mandan mensajes equivocados a los distintos actores del mercado (o sea toda la población). Solo en la libre competencia surge el llamado “procedimiento de descubrimiento dinámico” , que permite que los individuos coordinen adecuadamente sus planes para la consecución de sus objetivos económicos.

Sin lugar a dudas resolver el problema de movilidad urbana no es tarea fácil. Nuevas formas de transporte, organización, logística y convivencia deben surgir, y es el libre mercado quien siempre nos ha proveído de las más ingeniosas respuestas.

“No se trata de determinar si debe o no haber planificación, sino más bien si la planificación debe ser efectuada en forma centralizada, por una autoridad para todo el sistema económico, o si esta debe ser dividida entre muchos individuos.”El uso del conocimiento en la sociedad, Hayek.

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